Hallo Leute,  Auf geht` s  Kapitel 5 ist fertig

 

Ich hoffe, Ihr hattet alle ein schönes Osterfest.

Auf eine Ausfahrt zu Ostern habe ich in diesem Jahr verzichtet. Ich bin zwar kein bekennender „Schönwetterfahrer“, aber das Wetter war einfach zu lausig zum Fahren. Irgendwie soll Motorradfahren ja auch Spaß machen und nur Kilometer abreißen, aus dem Alter bin ich (leider) raus.

 

Also, weiter geht’s mit der Bastelei.

 

Nachdem alles gereinigt war, noch mal mit der Ölkanne alles geölt, neue Korkdichtung (aus deutscher Produktion) aufgelegt und alles verschraubt.

Ich habe die Schrauben nach „Gefühl“ angezogen, da ich nirgendwo nachlesen konnte, mit wieviel Anzugsmoment  (Nm) die angezogen werden.

Danach habe ich mit dem Drehmomentschlüssel einen Test gemacht. Es ergaben sich Anzugsmomente im Schnitt von 8 Nm. Wie sich später herausstellte, war die Ölwanne „dicht“, der Motor verlor also an dieser Stelle kein Öl. Danach scheint ein Wert von 8 Nm ausreichend zu sein.

 

Noch ein Hinweis: Ich habe die Schrauben erst leicht angezogen, so dass die Dichtung plan an lag und dann die Ölwanne nach dem Prinzip der Ventildeckelmontage (PKW) , wie oben beschrieben festgezogen. 

 

Dadurch wird verhindert, dass sich die Ölwanne beim Anziehen der Schrauben verzieht und später dann

evtl. Öl austritt.  

 

So, und nun geht’s ans Eingemachte.

 

Die Montage der Kolbenringe.

 

Die Kolbenringe meiner neuen Kolben waren bereits ab Werk montiert, so dass ich mir diese Mühe ersparen konnte.

 

Solltet Ihr aber irgendwann einmal nur die Ringe wechseln,  ist dennoch einiges zu beachten

 

Achtung: Angelesenes Wissen, noch nicht ausprobiert und somit nicht durch eigene praktische Erfahrungen belegbar! 

 

Achtet auf absolute Sauberkeit der einzelnen Komponenten beim Montieren der Ringe!

 

Ein übermäßiges Auseinanderbiegen (Spreizen) der Ringe,sollte man unter allen Umständen vermeiden, da es dadurch zu Verformungen der Ringe kommen kann, was sich u.U. später durch Leistungsverlust bemerkbar machen kann.

 

Den richtigen Sitz der Ringe überprüfen, Die montierten Ringe sollen sich jetzt in den Kolbenringnuten leicht verdrehen lassen.

 

Klingt recht einfach, ist es wahrscheinlich auch.

 

Die Kolbenbolzen  

 

 Die Kolbenbolzenbuchsen meiner Pleuel machten optisch noch einen sehr guten Eindruck und der Kolbenbolzen der Renault-Kolben ließ sich „saugend“ in ihnen hin und her bewegen. Kein fühlbares Spiel. Soweit man das mit den Fingern überhaupt feststellen kann. Aber Messtechnik stand mir nun mal nicht zur Verfügung.

 

Also: Die Buchsen „satt“ mit Öl getränkt und die Kolben auf die  Pleuel montiert.

 

Ich hatte im letzten Kapitel vergessen zu erwähnen, dass  ich dem Dreher, der mir die Nuten in die Kolben gestochen hat, natürlich einen Kolbenbolzensicherungsring mitgegeben hatte, damit er die entsprechenden Maße aufnehmen konnte.

 

Und gerade diese Sicherungsringe  sind von entscheidender Bedeutung:

 

Die Ringnuten im Kolbenbolzen-Loch der Original-Kolben sind als ein Halbrundprofil gestochen. Und so hat es auch mein Dreher gemacht.

In diese Nuten passen auch nur Sicherungsringe mit Rundprofil.

 

 

 Kommt nicht auf die Idee und baut da  Seegeringe ein.

 

 Quelle der Bilder: Copyright by METRICCUSTOM 

 

Die Dinger passen nur in eigens dafür gestochene Rechteckprofile. In Halbrundprofilen halten die Ringe nicht  und „wandern“ u.U. nach außen,d.h. Richtung Zylinderwand. Was dann passiert, könnt Ihr euch ja vorstellen  

 

 Das hat ja schon mal geklappt.

 

Jetzt müssen die Kolben nur noch in die Zylinder,  aber die brauchen erst einmal  neue Ventile!

 

Dazu mehr im nächsten Abschnitt.

 

Ich werde mir jetzt ein wohl temperiertes HB 0,33(Spezialschmierung für die Mandeln) reinziehen und melde mich dann in der nächsten Woche.

Bis dahin haben wir hoffentlich auch besseres Wetter, die „Mühlen“ schreien ja schon nach Frischluft.

Also, bis dann. Eine schöne Woche wünscht Euch

 

Budelmann

 

 

 

Hallo Leute, seid wieder herzlich willkommen auf meiner Seite.

 

Ich habe das Kapitel 6 fertig und hoffe, es wird euch gefallen.

 

Erst einmal möchte ich mich herzlich bedanken für die vielen netten Einträge in mein Gästebuch.

Mit einigen, die ihre Mail-Adresse hinterlegt haben, habe ich schon Kontakt aufgenommen und deren Anregungen zur weiteren Gestaltung dieser Seite dankbar angenommen.

Das baut auf und gibt mir neuen Anreiz, die Seite weiter zu verbessern. Danke dafür!

Darüber hinaus dürfte euch aufgefallen sein, dass ich die Gliederung anders gestaltet habe, ihr könnt nun die einzelnen Kapitel aufrufen. Ich hoffe, das erleichtert euch das Zurechtfinden auf der Seite.

Aus rechtlichen Gründen habe ich ein Impressum mit meiner EMail-Adresse eingefügt. Ihr könnt mich also auch da kontaktieren.

Soweit der eigene Hinweis!

 

Und jetzt wieder zur Sache:

 

Vielleicht könnt ihr euch erinnern, dass ich im 1. Kapitel beschrieben habe, dass beim ersten Überprüfen des Motors  im linken Zylinder das Einlassventil hing und somit keine Kompression aufgebaut werden konnte. Es ist dann zwar nach einem leichten Schlag auf die Ventilfeder wieder in Position gesprungen, aber die Ursache für das Klemmen war ja noch nicht gefunden.

Was lag also näher, als die Ventile auszubauen und evtl. komplett auszutauschen, zumal die vom Preis her gar nicht mal so teuer waren, wie ich anfangs vermutet hatte. Ein gutes Ventil kostet so um die 10 €, d.h. mit 40 Euronen seid ihr dabei, der "Pumpe" neue "Herzklappen" einzubauen, damit sie wieder auf Touren kommt.

Allerdings solltet ihr danach ein regelmäßiges "EKG", in unserem Fall ein in regelmäßigen Abständen zu kontrollierendes Ventilspiel, auf keinen Fall vernachlässigen.

 

Das Ausbauen der Ventile ist relativ einfach.

 

Die Ventile werden in der Ventilführung des Zylinders ( beim SV) durch jeweils zwei Ventilkeile gehalten, die Ventil, Ventilfeder und den Federdeckel  miteinander verbinden und in ihren Sitzen halten.  

 

 

 

 

                                                                             Der Pfeil zeigt den Sitz der Ventilkeile

 

Die Aufgabe der Ventilfeder ist es, nachdem die Nockenwelle über den Nocken das Ventil geöffnet hat und der Ansaug-  bzw. Verbrennungsvorgang abgeschlossen ist, dieses wieder in seinen Ventilsitz zu pressen.

 

Im Prinzip muss man also beim Austausch eines Ventils  nur verhindern, dass sich das Ventil öffnen kann, um dann Druck auf die Feder ausüben zu können, so dass sich die Keile leicht entfernen lassen und das Ventil frei geben. 

Für diese Arbeit gibt es natürlich Spezialwerkzeug, die so genannten Ventilzangen. Nur,  wie oft braucht man die? Lohnt sich die Anschaffung für den  "Einfachen Schrauber"?

 

Ich glaube, eher nicht.  

 

Also, ich habe den Zylinder einfach auf die Werkbank gelegt , den Raum zwischen Werkbank und Ventilteller mit einer einfachen Holzscheibe in Größe des Ventiltellers ( mit Lochsäge schnell hergestellt) ausgefüllt, so dass das  Ventil einen Gegendruck hatte  und dann von oben mit zwei Schraubendrehern auf den Ventilteller gedrückt, damit die Feder gespannt werden konnte und somit die Keile frei gab.

 

Vorsicht: Die Schraubendreher können leicht abrutschen und böse Verletzungen hervorrufen. Um das zu vermeiden, habe ich die Ventilteller kurz mit Bremsenreiniger entfettet und die Klingen der Schraubendreher mit Tape umwickelt. Klappte hervorragend. 

 

Wenn euch  jetzt noch ein guter Kumpel beiseite steht und die Keile entnimmt, seid ihr Weltmeister und das Gröbste ist schon geschafft.

 

Allerdings bedarf die ganze Aktion schon eines etwas  höheren Kraftaufwandes. Also, nicht schwächeln. 

  

 Nachdem ich mir bei Jörg neue Ventile und KEILE brsorgt hatte, ging´s an den Einbau der Teile (Herzklappen) in den Zylinder 

Beim ersten Anpassen der neuen Ventile stellte ich fest, dass die russischen Fertigungen Toleranzen- hinsichtlich des Spiels zwischen Ventil und Ventilführungen - zulassen, die einem, wenn man sie an der Passgenauigkeit deutscher oder anderer internationaler Hersteller misst, doch mehr als zu denken geben.


Ich habe teilweise Ungenauigkeiten bis zu 0,5 mm festgestellt !

 

Das Ventil glitt also nicht "saugend" durch den Ventilschaft sondern hatte schon fühlbares Seitenspiel.

 

Aber wahrscheinlich muss das auch so sein, weil die enorme Hitze, die im Verbrennungsraum und damit auch am Ventilteller entsteht ,ja  irgendwie auch über den Ventilschaft abgeleitet werden muss. Und bei Verwendung unterschiedlicher (nicht gerade der besten) Materialien kann es dann schon zu erheblichen (thermischen) Problemen kommen, die durch ein großes Spiel wahrscheinlich kompensiert werden.

Das ist meine Vermutung. Oder liegt es einfach nur daran, dass bei der Herstellung schlampig gearbeitet wurde. Ich weiß es nicht. 

 

An dieser Stelle vermisse ich wieder, dass ich noch kein Forum eingerichtet habe, um mich mit euren Meinungen auseinander setzen zu können. Handelt es sich bei meinen Überlegungen doch um die eines Laien, der sehr gerne dazu lernen möchte und auch um Richtigstellungen bemüht ist.

Aber es wird kommen! 

 

Ich glaube aber, jetzt zu wissen, woher der Spruch stammt:, "Klappern gehört zum Handwerk"  (und zum Ural-Motor) 

Macht irgendwie Sinn.  

 

Damit  im Verbrennungsraum durch das Komprimieren des angesaugten Gasgemisches ein Druck, der so genannte Kompressionsdruck (bei meinem "General" ca. 5 bar), aufgebaut werden kann, ist es u.a. wichtig, dass die Ventile den Verbrennungsraum hermetisch abdichten, d.h. das Ventil muss sich absolut plan im Ventilsitz befinden. Dazu ist es unbedingt notwendig, dass die neuen Ventile eingeschliffen werden

Ein einfaches Verfahren, das ihr mit den entsprechenden Hilfsmitteln selbst durchführen könnt. Hierzu benötigt ihr:

 

1. Einen Ventilläpper mit Saugnapf

2. Ventilvorschleifpaste

3. Ventilnachschleifpaste

4. Reinigungs mittel (Lappen, Waschbenzin)

 

 

 

     Den genauen Preis für den Päpper habe ich vergessen, lag so bei etwa 5 €

                                Die Vor- und Nachschleifpaste wird von Teroson in einer Dose angeboten.

                                Preis pro 100 ml so um 16 € 

 

 

Wenn ihr euch die Sachen besorgt habt, kann es losgehen.

Den Zylinder auf eine gerade Fläche stellen 

Auf den abgeschrägten Bereich des Ventils, dort, wo es abdichten soll, wird rundherum etwas Vorschleifpaste aufgetragen.

 

 

Diese Fläche mit der Schleifpaste bestreichen 

 

Dann den Ventilschaft leicht einölen und das Ventil einführen. Jetzt den Saugnapf des Päppers fest auf den Ventilteller drücken und den Holzgriff zwischen euren beiden Handflächen hin und her bewegen, in etwa so,  wie die Indianer Glut zum Feuermachen herstellen. Hat wahrscheinlich jeder schon mal in alten Western gesehen.

 

Geht ein Bisschen in die Arme, aber wir leiden für das Ergebnis.

 

Zwischendurch das Ventil immer wieder aus der Führung nehmen, die Schleifpaste entfernen und schauen wie das Ventil aussieht. Hat sich ein gleichmäßiges Farbbild auf dem Tragring gebildet, seid ihr nicht weit von einem guten Ergebnis entfernt.

Jetzt die feinere Nachschleifpaste auftragen und den Vorgang wiederholen.

Ventil säubern und kontrollieren. Wenn gut, dann gut!

 

So, alle fertig? Wenn euch jetzt die Arme schmerzen, habt ihr gut gearbeitet und ihr könnt euch ein kühles HD 30 gönnen. Aber nicht pro Ventil eins, das gibt Ärger mit der besseren Hälfte. 

 

 Meiner Ansicht nach kann man auch als Laie anhand des Farbbildes, das durch den gewollten Metallabrieb entstanden ist,  erkennen, ob das Ventil gut eingeschliffen wurde. Aber es gibt noch eine einfache Möglichkeit zu überprüfen, ob das Ventil gut schließt.

 

Dazu alle Ventile in umgekehrter Reihenfolge, wie oben für den Ausbau beschrieben, einbauen. Unbedingt darauf achten, das die Keile perfekt in den Aussparungen der Ventile sitzen und die Feder gut halten.

 

 

In der Aussparung sitzen die Keile 

 

 

 

Ich habe dann mit einem Kunststoffhammer bei jedem Ventil noch mal kurz  und  nicht zu kräftig auf den Ventilteller gehauen, damit die Keile sich u.U. noch mal setzen.

Jetzt den Zylinder umdrehen, auf ein Blatt von der Küchenrolle legen und durch den Ansaug- oder Abgaskanal  Bremsenreiniger (verdunstet rückstandsfrei) auf die Ventile sprühen. Und zwar soviel, dass die Räume darüber  vollständig aufgefüllt (geflutet) sind. Ist gar nicht so viel, wie man meinen könnte. Vielleicht zwei Schnapsgläser voll.

Dann einfach stehen lassen.

 

Wenn nach einer Weile das Küchenkrepp darunter immer noch trocken ist, könnt ihr davon ausgehen, dass die Ventile gut schließen.

Es gibt dafür natürlich keine Garantie, aber mir hat ein befreundeter Schrauber mal gesagt: Wo`s nicht kleckert, isses auch dicht!  Nun,dann!

 

So, die "Herzklappen" sind eingebaut und schließen hoffentlich auch vernünftig.

Nur noch wenige Handgriffe und dasThema Zylinder hat sich erledigt. 

 

Die M 72 hat ja bekanntlich zwei vom Aufbau her verschiedene Zylinder, die äußerlich nicht zu erkennen sind und sich darin unterscheiden, dass der linke Zylinder über drei zusätzliche Bohrungen verfügt, die die Schmierung des Kolbens sicherstellen sollen.  

   

 

 

 

 Deutlich zu erkennen, die Ringnut mit den drei Bohrungen für die Ölzufuhr 

 

Der Motor der M72 verfügt über ein Schmiersystem, das sowohl über eine Ölpumpe als auch über eine Spritzschmierung die zu schmierenden Teile des Motors mit Öl versorgt.

Ich möchte hier nicht näher auf das System eingehen, sondern nur auf die Besonderheit der Schmierung des linken Zylinders hinweisen.

 

Das im Motor herum geschleuderte Öl gelangt, bauartbedingt , nicht im ausreichenden Maße an die obere Wand des linken Zylinders und der Ölnebel im Motorgehäuse reicht nicht aus, um die erforderliche Schmierung sicher zu stellen. Also haben die Motorenentwickler eine direkte Bohrung von der Ölpumpe zur Ringnut geführt, über die durch drei Bohrungen das Öl zum Zylinder läuft und das Schmieren sicher stellt.

 

Bei meinem Motor waren zwei! der drei Bohrungen total dicht. Entweder hat der Vorbesitzer nie das Öl gewechselt, so dass sich Schwebeteilchen in den Bohrungen abgesetzt und diese nach und nach  verstopft  haben, oder es handelte sich um Verbrennungsrückstände, die diese wichtigen "Kanäle" von der Ölversorgung abgeschnitten haben.

Wie auch immer, ich glaube, irgendwann hätte diese "Verstopfung" zu einem kapitalen Motorschaden geführt.

 

Mit einem feinen Draht habe ich diese Bohrungen wieder geöffnet und damit die Ölversorgung sicher gestellt.

 

So, damit war die Überholung der Zylinder abgeschlossen, ich konnte sie wieder einbauen.

 

Überall dort, wo Gase, Flüssigkeiten wie Öle, Kraftstoffe etc. austreten können aber nicht sollen, verhindert man dieses durch das Montieren einer Dichtung aus verschiedenen Materialien, die den jeweiligen Ansprüchen genügen müssen.

In unserem Fall genügt als Zylinderfußdichtung eine einfache Papierdichtung.

 

 

 

 

 

 

Eine einfache Papierdichtung tut`s auch 

 

 

Natürlich muss man vorher die beiden Flächen Motorblock/Zylinderfuß  reinigen und alle Unebenheiten beseitigen. Ich habe beide Flächen mit Läpplein bearbeitet, anschließend mit Bremsenreiniger gesäubert und leicht eingeölt.

 

Es werden im Handel immer wieder "Spezialdichtungen"  angeboten, die für eine bessere Abdichtung sorgen sollen.

Lasst die Finger davon. Glaubt mir, die Papierdichtung erfüllt ihren Zweck. und kostet nur einen Bruchteil von den "Speziellen".

 

Also, Dichtung aufgelegt, kein Problem, aber jetzt wird es etwas schwieriger!

Am besten ihr fragt einen Kumpel oder die technisch versierte Frau/Freundin ob  er/sie euch bei den nächsten Schritten  hilfreich zur Seite steht.

Geht es doch darum, den Kolben in den Zylinder zu bekommen. Nicht ganz einfach, aber klappt schon.

 

Ich empfehle auf jeden Fall die Anschaffung eines  Kolbenringspannbandes, Dieses drückt die Kolbenringe in die Nuten des Kolbens und erleichtert dadurch die Montage ungemein.

Den Kolben, der selbstverständlich absolut sauber ist, ölen. Mit ölen meine ich wirklich ölen und nicht nur benetzen. Ist  u.U. `ne Sauerei , stellt aber sicher, dass beim ersten Starten des Motors bis zur "Selbstversorgung" durch das Schmiersystem alle relevanten Stellen ausreichend mit Öl versorgt sind.

 

Das Spannband anziehen und den Kolben in den Zylinder einführen.

 

Ich habe mir jetzt stundenlang den Kopf zerbrochen, um diesen Vorgang  mit eigenen Worten irgendwie verständlich  zu beschreiben. Es gelingt mir einfach nicht, zumal ich leider keine Fotos gemacht habe. 

 Ich kann euch aber versichern, dass es relativ einfach geht

 

Aber Achtung: Alle Arbeiten ohne Gewalt ausführen. Wenn es irgendwo klemmt oder hakt, sofort nach der Ursache suche und keinesfalls mit Gewalt nach helfen. Alles muss einfach nur "flutschen" 

 

Weil ihr alle gute Schrauber seid, habt ihr das locker geschaft

Der Zylinder sitzt auf den Stehbolzen und wird nun "über Kreuz" angezogen.

Leider habe ich nirgendwo Daten gefunden mit wieviel Nm der Zylinder angezogen wird.

Daher galt für mich das Prinzip: Von Hand und wenn fest, dann fest !

 

So Freunde, den Motor ein paar mal durchgedreht und siehe da: Alles sieht gut aus.

 

 

 

 

 Beide Zylinder sind montiert

 

 

 

Jetzt noch die Köpfe montieren und fertig.  

 

Eigentlich die einfachste Aufgabe. Eine Kupferdichtung zwischen Kopf und Zylinder montiert und den Kopf angezogen. 

 

 

 

 

                                     Kopfdichtung aus "Kupfer" 

 

 

 

 Ich habe den Kopf  " über Kreuz " mit 30 Nm angezogen, stellte sich im nachhinein als ausreichend dar. 

 

 

 

 Und so sieht er dann aus, der überholte Motor:  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 So Freunde, das waren hoffentlich einige nützliche Informationen die euch bei eurem Vorhaben ein wenig weiter helfen werden.

 

Ich zieh mir jetzt ,wie immer,  ein kühles HD 30 rein, wünsche euch geile , vor allem unfallfreie Ausfahrten.

Bis bald, euer

Budelmann 

 

 

 

 

 

 

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